El Porsche 911 se sigue superando, y en el caso del recién horneado 991 supone más que un simple refresco respecto al 997. Es un coche nuevo, supone por tanto un gran paso adelante. Presenta 10 cm más de batalla, es más largo, más bajo y sus vías (anterior y posterior) son más anchas; pero, aun así, es torno a 30-40 Kg más ligero. Y lo mejor de todo es que al modelo básico se le puede considerar como un auténtico baby GT3: línea roja en 7800vueltas y a tan sólo 10 cV y 30 kg del 996 GT3 (recuerda nuestra experiencia con el 996 GT3 MkII). No puede sonar mejor (en todos los sentidos), viva la evolución así entendida.

Sí, es cierto, existen disrepancias. Por ejemplo, se ha generado cierta polémica con la nueva dirección electromecánica, que, para colmo, tuvo problemas de desarrollo en superficies de baja adherencia; pero, por favor, centrémonos: ¡monta una caja de cambios manual de 7 marchas! y ¡se le puede poner una “cola de pato”! Pero no queremos centrarnos excesivamente en su estética, no queremos hablar de que si por delante es muy 997, de que si por dentro es algo Panamera, de que si todos sus conductores aparcarán de morro para que todo el mundo vea esa trasera… no. Hoy os queremos hablar de los motores, del básico 3.4 y del “S” 3.8, porque el 911 ha dejado definitivamente atrás la marca de los 100cV/litro en todos sus Carrera, ¡increíble!

Aquí os presentamos la evolución “Carrera”, la carrera del «Carrera»:

La evolución del rendimiento en los Carrera es manifiesta. Ya queda atrás aquella época en la que el 6 cilindros en línea del M3 e46 (105 cV/litro) se mofaba de los menos de 90cV/litro del 996. ¡Qué mal recuerdo nos ha quedado de aquella reducción de cilindrada a 3.4 litros en el 996! Aquella reducción se repite ahora, pero Porsche se ha puesto las pilas y los motores que vende ahora rinden increiblemente bien. Aquellos que siguen pensando que cualquier tiempo pasado fue mejor y que los air cooled son y serán por siempre los mejores motores deberían dedicar un rato a repasar las cifras de par, potencia, consumo y mantenimiento de los nuevos motores de inyección directa, es decir, del 997 MkII en adelante.

 
Kit Sport Design (2600€)

Aero Kit (4600€)

Pero, aunque lo parezca, este no es un artículo dedicado al nuevo 911. En una época que todo nos lleva a pensar que todos los motores del mercado serán inevitablemente 4 cilindros y turboalimentados, hay que analizar los datos y reflexionar más sobre ello para demostrar lo contrario; porque lo cierto es que estamos ante una época brillante de los motores atmosféricos. La revolución turbo, paradójicamente, ha conseguido que los mejores atmosféricos persistan y que se hayan sumado nuevos motores a la exclusiva lista de los motores de más alto régimen y rendimiento: los que superan los 100 Cv/l.

Los verdaderos deportivos puede que se acabaran a mediados de los 90, pero los motores no.  Ahora mismo podemos acercarnos a un concesionario y comprar un coche con un motor de 4, 6, 8, 10 ó 12 cilindros con 100 cV/litro y capaz de llegar a las 8000vueltas. ¿En qué época de la automoción hemos podido decir esto?  Todo empezó el día en que decidiron acabar con los coches; pero, lejos de conseguirlo, hemos experimentado ciertas mejoras.

Motores de 4 cilindros

• Renault Clio Sport.
• Honda Civic Type-R, fuera de producción pero aún disponible nuevo.
• Caterham R400/R500 y Lotus Elise R.

Motores de 6 cilindros

• 911 (997) GT3.
• 911 (997) GT3 RS.
• 911 (997) GT3 RS 4.0.
• 911 (997) GTS.
• 991 Carrera.

Motores de 8 cilindros

• Ferrari 458 Italia.
• BMW M3/M3 CRT/M3 GTS.
• Audi RS5.
• Caparo T1 y Caterham RST-V8.

Motores de 10 cilindros

• Lamborghini Gallardo Lp/SuperLeggera/Performante/Supertrofeo.
• Audi R8 V10/GT.
• BMW M6.
• Lexus LF-A.

Motores de 12 cilindros

• Ferrari 599/GTO.
• Ferrari FF.
• Lamborghini Aventador.
• Aston Martin One-77.

¿De verdad el fin de los coches puros fue en los 90? Yo cada vez estoy menos seguro. Cada vez tenemos mejores motores, cada vez tenemos más versiones especiales, aligeradas o con puestas a punto del chasis desarrolladas a para ir pie a tabla en circuito. Cada vez vemos controles de estabilidad menos intrusivos y tan sólo falta priorizar más la conexión del conductor con la máquina, que, paradójicamente, se ha perdido a causa de la efectividad impuesta por la importancia que hemos dado a los tiempos por vuelta.

El nuevo Carrera S es capaz de rodar en Nürburgring en 7:40. Esta cifra puede no parecer increíble o estratosférica; pero si os decimos que dándole sólamente 3 segundos de ventaja respecto a un 997 Turbo S de 530cV este último no lo podrá alcanzar es fácil hacerte una idea de cómo de bien está puesto a punto el nuevo chasis del 991. Walter Röhrl lo ha probado y se ha quedado en fuera de juego para hacer deslizar al coche con el clásico estilo 911 de sobreviraje en aceleración después del ápice, el comportamiento del nuevo 911 le dejó sin palabras.

Según August Achleitner, jefe de desarrollo del nuevo coche, se acabó el carácter de los viejos 911 (no sabemos si nos alegra o no), el nuevo es más comunicativo pero menos sobrevirador. Más efectividad y menos espectáculo. ¿Será un acierto? ¿Será un error? ¿Será lo que demanda el cliente? ¿Será lo que demanda el marketing?

Esperamos poder daros información de primera mano.

Extra lap

¿¿Carrera o Carrera S?? Diferencia de precio: 16000€. Diferencias:

• Motor 3.8 l vs 3.4 l.
• 400 cV vs. 350 cV.
• Pinzas de freno de 6 pistones y discos de 340mm vs. 4 pistones y 330mm.
• Llantas 20” vs. 19”.
• +PTV con autoblocante.
• +PASM y -10 mm en altura de suspensión.

Creo que la decisión es evidente.